賽車瘦身，豪門入局，26年F1圍場大洗牌

愛范兒2025-12-13 10:16:25 0 #圍場 #豪門 #賽車

2008 年 F1 巴西大獎賽最后一圈，漢密爾頓在最后一個彎角超越格洛克，以 1 分的微弱優(yōu)勢，為邁凱倫車隊奪得了車手世界冠軍。

但之后，漢密頓轉投梅賽德斯，邁凱倫則陷入漫長的冠軍荒。此后的十七年間，盡管多次站上領獎臺，甚至幾度逼近總冠軍，他們始終未能重返巔峰。

直到上周，在阿布扎比的夜色與煙火中，年輕的英國車手蘭多·諾里斯駕駛邁凱倫賽車沖過終點線，正式加冕 2025 賽季車手世界冠軍，將這支老牌勁旅重新帶回最高領獎臺。

按照慣例，阿布扎比大獎賽正賽開始前，所有車手會在賽道上合影留念。這張照片定格了 2025 賽季圍場的最終陣容，也成為 F1 現(xiàn)行格局的最后一張完整群像。

因為從下個賽季起，這項運動將迎來近十年來最深刻的一次系統(tǒng)性變革——車隊版圖重組、技術規(guī)則重寫、賽道調整，甚至連賽車的樣貌與聲音都將變得陌生。

熟悉的時代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。

馬德里入局，伊莫拉退出

根據(jù) F1 官方公布的 2026 賽季賽程，F(xiàn)1 2026 年共設 24 站比賽，首站于 3 月 8 日在澳大利亞墨爾本舉行，收官戰(zhàn)定于 12 月 6 日在阿布扎比。中國大獎賽將于 3 月 13 日至 15 日在上海國際賽車場舉辦，連續(xù)第二年作為賽季第二站。

西班牙首都馬德里將在 9 月 11 日至 13 日首次舉辦 F1 大獎賽。新賽道位于 IFEMA 展覽中心與 Valdebebas 區(qū)域，全長 5.4 公里，設有 22 個彎角。這是 F1 近十年來少有的全新街道賽道項目。

▲ 馬德里賽道地圖

與此同時，意大利伊莫拉賽道因未能與 F1 達成續(xù)約協(xié)議，正式退出賽歷。該賽道自 1980 年起多次承辦 F1 比賽，曾是圣馬力諾大獎賽的舉辦地，也是埃爾頓·塞納 1994 年事故的發(fā)生地。

摩納哥大獎賽的舉辦時間從傳統(tǒng)的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成為歐洲賽季的揭幕戰(zhàn)。

賽季末的比賽強度有所升級，最后七周內將連續(xù)進行兩組「三連賽」——美洲三連（奧斯汀、墨西哥城、圣保羅）與中東三連（拉斯維加斯、卡塔爾、阿布扎比）。這對車隊的物流調度、人員輪換和備件管理都有不小的壓力。

敏捷賽車

2026 賽季將實施自 2014 年以來 F1 最大的技術規(guī)則變革，核心目標是提升比賽觀賞性、安全性和可持續(xù)性。

▲ 圖片來自：五星體育

2026 年 F1 賽車將顯著「瘦身」——

- 軸距從 3600 毫米縮短至 3400 毫米；
- 車身寬度從 2000 毫米減至 1900 毫米；
- 前后輪胎寬度分別減少 25 毫米和 30 毫米；
- 底板寬度削減 150 毫米。
- 整車最低重量限制從 798 公斤降至 768 公斤。

這一調整旨在解決當前 F1 賽車過重導致的操控遲滯問題?，F(xiàn)行規(guī)則下，賽車滿油發(fā)車時總重接近 900 公斤。質量越大，慣性越大，過重的車身會導致車輛在中低速彎內較為笨拙。

而且較小的車身也有利于超車。諸如在摩納哥這類難以超車的街道賽中，更小的車身可以擁有更多的超車可能性，增加比賽懸念。

此外新規(guī)下的賽車鼻翼將縮短 100 毫米，尾翼下橫翼移除，前輪拱取消，擴散器結構簡化，車輛整體下壓力會減少 30%，空氣阻力降低 55%，在一定程度上減小了地面效應，會更加考驗車手的駕駛技術，這對于 2022 年加入地面效應后成績一騎絕塵的紅牛來說，應該會有點頭痛。

另一個與比賽觀賞性密切相關的變化是，沿用 15 年的 DRS（可調尾翼系統(tǒng)）將被取消。取而代之的是新引入的可同時改變前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。

X/Z Mode 的理念與 DRS 基本一致，都是通過主動空氣動力系統(tǒng)提高車輛在直道上的速度以及提供足夠的彎道下壓力，但不同的點在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系統(tǒng)，在直道上行駛時的默認設置是稱為 X 模式。只有當賽車開始剎車和過彎時，擾流板部件才會彈回高下壓力配置。

▲ X mode 的開關示意

此外，在 26 年的比賽中，領先的賽車會在 290km/h 后逐步減弱電能輸出，直到 355km/h 后完全停止；而追擊的賽車將會在到達 377km/h 前，臨時獲得 350kW 的動力輸出以及 0.5 兆焦的能量。觸發(fā)條件與 DRS 一樣，與前車距離在 1s 以內。

新模式的引入預計會在賽道上創(chuàng)造更多的輪對輪進攻，改變前車被 DRS 追進時只能釋放 ERS 電量防守的窘境。

新規(guī)在車輛的動力單元部分也有不少變化。

規(guī)則要求內燃機（ICE）與電機（MGU-K）動力輸出需要達到 50：50 平衡，內燃機功率將從 550-560kw 被削減到 400kw，電機功率功率從 120kw 提升至 350kw。且車輛需要使用 100% 可持續(xù)合成燃料。

復雜的 MGU-H 系統(tǒng)（熱能回收系統(tǒng)）也被淘汰，剎車能量回收則增加了一倍，每圈回收的能量約為 8.5 兆焦耳。由于額外的 120 馬力，再加上減輕了 30 公斤的賽車和更少的空氣阻力，賽車將擁有三倍的剎車能量。

▲圖片來自：五星體育

這對于新加入的車隊而言算是個重大利好。在將 MGU-H 移除之后，動力單元的成本、技術難度都將下降，讓賽車技術下放民用級更為簡單。

目前的 F1 只有四大動力供應商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔馳（梅奔、邁凱倫、威廉姆斯、阿斯頓馬丁）、雷諾（Alpine）和本田（紅牛、小紅牛）。

而 26 年則將有 5 家動力單元供應商同場競技，法拉利、梅賽德斯繼續(xù)留在場上，本田將與阿斯頓馬丁合作，而福特將與紅牛動力總成合作，奧迪將首次加入。而 Alpine 放棄雷諾轉投梅賽德斯，新加入的凱迪拉克則將先使用法拉利引擎以等待自家引擎開發(fā)完成。

老對手、新面孔

除了新規(guī)之后，更引人注目當然是奧迪和凱迪拉克兩只新車隊的加入。

從上世紀 80 年代憑借 quattro 統(tǒng)治拉力賽場，到 21 世紀以柴油、混合動力和純電技術在勒芒、Formula E 及達喀爾拉力賽持續(xù)突破，奧迪似乎已經(jīng)征服了世界上大多數(shù)的賽車運動，除了 F1。

而在明年，他們終于將進入圍場內部。

但作為大眾集團旗下的核心品牌，奧迪并未選擇新建車隊，而是全資收購了瑞士索伯車隊。

雖然索伯自 1993 年進入 F1 以來長期處于中下游，但擁有完整的運營架構，能幫助奧迪少走許多彎路。且其歷史與德國汽車工業(yè)深度交織，1990 年代初，索伯曾作為梅賽德斯廠隊的技術執(zhí)行方參與世界跑車錦標賽；1993 年 F1 首秀時，使用的正是梅賽德斯客戶引擎。

馬上這只車隊將成為將成為奧迪挑戰(zhàn)老對手的橋頭堡。

與其他新入局者不同，奧迪是唯一一家同時開發(fā)底盤與動力單元的車隊，其動力單元從燃燒室到渦輪全部自主設計，不依賴客戶協(xié)議或技術共享。

車隊的核心團隊由法拉利技術總監(jiān)馬蒂亞·比諾托負責整體技術戰(zhàn)略，紅牛前賽事總監(jiān)喬納森·懷特利出任車隊領隊，車手陣容則定為經(jīng)驗豐富的尼科·霍肯伯格與新秀加布里埃爾·巴托萊托，形成「反饋+速度」的組合。

霍肯伯格經(jīng)驗豐富，擁有 245 次大獎賽經(jīng)驗，是塞巴斯蒂安·維特爾退役后的唯一一位德國 F1 車手。他曾為大眾集團工作，2015 年與保時捷合作贏得勒芒 24 小時耐力賽冠軍。巴西新秀巴托萊托則年輕且快，在沒有大型青訓學院的支持下連續(xù)，連續(xù)完成 F3 和 F2 賽季并晉級 F1。

▲霍肯伯格

奧迪不能接受中游車隊的身份。

相比起梅賽德斯在 F1 項目上的「英德混血」，奧迪是相對來說「徳味」更重的那個，在某種程度上甚至背負著整個國家的期待，因此他們的目標也十分明確——在 2030 年前后爭冠。

那各位覺得奧迪能像老對手奔馳一樣，在進入僅 4 年后就橫掃一切對手嘛？

比起奧迪，凱迪拉克進軍 F1 的過程則要更坎坷一些。

早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠軍安德雷蒂就曾試圖重返 F1 賽場，他試圖收購一家現(xiàn)有的 F1 車隊，但索伯和哈斯都拒絕了這個請求。

▲安德雷蒂

一年后，安德雷蒂拉來了通用汽車背書，希望以一支全新的車隊進入 F1，當時 FIA 通過了這個請求，但卻被 F1 集團否決了，顯然現(xiàn)有車隊并不愿意有新車隊與他們分享巨大的收益。但經(jīng)過持續(xù)的游說和付出 4.5 億美元補償后，最終 F1 終于在 2024 年下半年通過了批準。

在車手方面，凱迪拉克車隊目前選擇了 36 歲的芬蘭車手博塔斯和 35 歲的墨西哥車手佩雷茲。博塔斯在 2024 賽季結束后離開索伯，目前在梅賽德斯·奔馳車隊擔任替補車手，佩雷斯在 2024 賽季結束后因表現(xiàn)糟糕離開紅牛車隊，目前賦閑。兩人在此前生涯中共參加過 527 場比賽，贏下 16 場勝利，106 次登上領獎臺，并獲得過 23 個桿位。